投資理財

隔了一年再寫特斯拉,順便聊聊ARK的特斯拉估值

大約一年前發表了一篇 電動車之王 ─ 特斯拉 (Nasdaq: TSLA),文章發布當天特斯拉收盤價是145美元。一年快過去了,來更新一下特斯拉和汽車業的現況,也講講為什麼我不認同ARK的估值模型。文末順便談談我怎麼看特斯拉這筆投資。

目錄


歷史回顧

2014 年,當時的特斯拉 CEO (現為 Technoking) Elon Musk 接受採訪時說:「我有信心我們能在 2020 至少交出50萬台車。」

2014 年 Elon Musk 接受訪問

2020 年在疫情肆虐全球的情況下,特斯拉生產了 509,737 萬台車,交付了499,550台車,Elon Musk 算是有達到六年前訪問時所說的目標。

(很多不喜歡他的人大概會說,Elon Musk 說過而沒準時完成的目標多的是,這的確也是事實。)

2020 年特斯拉拿下美國 79% 電動車市佔,不過美國純電動車銷量僅佔總汽車銷量的 1.8%,要達到全面汽車電動化還有很長的路要走。

特斯拉在北美、歐洲、中國的汽車市占率逐年提升

財務方面,特斯拉連續五季淨利為正,現金流表現也相當強勁。2020 是特斯拉首次盈利的年度,於年底被納入 S&P 500 指數。在各項利多加持下,去年特斯拉股價漲幅約700%。

簡短的歷史回顧就到這,接下來講講特斯拉的近況。

持續飛奔的特斯拉

以下分別說明特斯拉在能源、保險、自動駕駛、電池、充電樁、製造、比特幣等方面的近況。

能源

特斯拉不僅是電動車公司,也是一家能源公司。

在美國,你可以安裝特斯拉的太陽能屋頂、家用的 Powerwall 儲能系統和充電器來供應家庭日常用電以及為特斯拉電動車充電。

特斯拉也有商用的 Powerpack 和 Megapack 儲電系統以及 Autobidder 能源交易平台。2017年特斯拉為澳洲南部的 Hornsdale Power Reserve 電廠建立的 Powerpack 儲電系統,和使用石化燃料發電的競爭對手相比發電速度超過100倍,價格不到 3%,因此很快就奪下這個市場。2019 年該電廠為用電戶省下1.16億澳幣。

目前特斯拉正在德州建設超過 1 億瓦的儲能設備,在夏天能夠為大約 2 萬戶家庭供電。

2020 年特斯拉的能源部署(Energy Storage Deployments) 大幅成長,首次在一年內超過3 GWh,年增83%,主要由 Megapack 的普及所推動。

近日 Apple 宣布將在加州太陽能場旁興建一個大型電池儲能區,將向特斯拉採購 85 座 Megapack。

能源是個比汽車更大的市場。目前特斯拉絕大多數的營收還是來自銷售電動車,不過 Elon Musk 認為未來特斯拉的能源業務會和汽車業務一樣大。

保險

在講特斯拉保險之前我們必須先了解一般的汽車保險是如何定價的。

汽車保險主要會依據車款、車齡、駕駛人年齡和性別等數據計算出保險人的車險係數。20歲的男性8+9屁孩車險保費會比50歲的中年男更貴,而女性一般被認為平均車速較慢,開車較小心,較不容易肇事,所以保費會比男性低。

問題是,一個20歲的年輕男性也可能是優良駕駛,他付更高的保費只因為他處於這個8+9比例高的年齡層。同理,一個人不會因為身為女性就一定會好好開車,她也可能是馬路三寶

目前保險公司只能用統計數據去粗略區分保險人計算出車險係數,而擁有大量真實駕駛數據的特斯拉可以改變這一點。

特斯拉知道你的駕駛習慣、你開去哪裡、你開車的時間和距離的多寡等,因此可以為車主量身訂製車險 (雖然特斯拉表示目前它使用來自車輛的匿名匯總數據來定價,而不是基於個人駕駛的數據)。即使你是新車主,特斯拉也可以憑藉過去累積的所有車主數據來訂出比傳統保險公司更好的合約。

對原本就是優良駕駛的人來說買特斯拉車險可以享有更低的保費,而不會因為同年齡層有很多8+9就要繳更高的費用。對危險駕駛來說,特斯拉可以開出更高的保費、甚至直接拒保。除此之外,特斯拉不像其他保險公司需要僱一堆業務員,車主只要像買車一樣直接上網買就行。因此和傳統保險公司比起來,特斯拉保險有很大的成本優勢。

除了加州以外,近期特斯拉保險將進軍三個新的州:德州、伊利諾州、華盛頓州。特斯拉也已在上海成立特斯拉保險經紀公司。特斯拉表示保費會比其他保險公司便宜 20%~30%。Elon Musk 本人則說 ,特斯拉保險業務的價值可能達到汽車業務價值的三四成

目前保險業務的規模對特斯拉來說還微不足道,但保險業務做大後對特斯拉有什麼好處?讀者可以想想巴菲特是怎麼利用保險公司的負成本浮存金打造出波克夏帝國的。

自動駕駛

特斯拉的自動駕駛技術 FSD 使用的是純視覺,依靠神經網絡幫助汽車變得對環境具有自我意識。目前的自動駕駛技術有三種:

  1. 城市基礎設施加上傳感器。道路,交通信號燈和路標中內置各種傳感器與自動駕駛汽車通訊,這是百度採取的方法。這種方法需要在新的城市基礎設施上進行大量投資,因此無法擴展到世界上大多數國家。在城市以外,沒有安裝傳感器的地方這個方法就會失效。
  2. LiDAR + 高清地圖。Google 的 Waymo 和 GM 的 Cruise 都採用了這種方法。LiDAR 準確度很高但是有很多缺點。第一,成本更高。第二,和上面的方法一樣可擴展性太差。基於LiDAR的方法需要搭配事先建立好的高清地圖,這是一項昂貴且費時的任務。此外,任何道路上的變更都需要在自動駕駛汽車使用的高清地圖上進行更新,以確保乘客安全。Waymo 用高清地圖+Lidar的技術現在只能在很少數的特定地區使用,但即使在這些地區表現也不如特斯拉的 FSD Beta
  3. 視覺。用一般的照相機鏡頭和神經網路幫助汽車變得對環境具有自我意識。特斯拉和其他一些規模較小的公司使用了這種方法。使用純視覺的方式成本最低,也沒有擴展性的限制。就跟人類開車用眼睛看一樣,即使到一個沒去過的地方照樣可以開。不過除了特斯拉以外其他小公司沒有最重要的海量數據能夠用來訓練神經網路,所以基本上也是白搭。

特斯拉的 FSD 能自我學習。第一次到它沒開過的地方,特斯拉自動駕駛可能會表現不好,但一次、兩次之後它會自己學會怎麼開。

既然視覺的方式優點這麼多,為什麼其他公司不採用?

第一,這技術本身難度最高。

第二,其他公司沒有海量的數據。Waymo 蒐集的駕駛數據和特斯拉相比,不是只有幾倍的差距,而是幾個數量級的差距,更不用說其他小型公司。

第三,沉沒成本。Waymo 成立於 2009 年,Luminar 成立於 2012 年,Cruise 成立於 2013 年。這些公司在深度學習技術得到指數級飛越前聘請了 LiDAR 專家,並且投入大量的資本支出在諸如LiDAR之類的硬體。改用視覺等於要全部砍掉重練。

特斯拉的 Dojo 超級電腦可以在目前的3D數據上加上時間的維度,自動標記4D數據。一旦 Dojo 啟動並運行,特斯拉能夠更快、更高效地標記數據並訓練其神經網路。

想更深入了解特斯拉的自動駕駛技術可以聽聽這集採訪特斯拉 AI 總監 Andrej Karpathy 的 podcast,除了特斯拉自駕之外也能了解 Elon Musk 及整個特斯拉的工作文化。

特斯拉 FSD 目前還是 Beta 版,只開放給很少數車主測試。特斯拉預計在近期推出 FSD 訂閱,換句話說特斯拉也會是一家軟體 SaaS 公司。

前不久一位 twitter 用戶發推說 “FSD is the biggest thing ever"、"Tesla is going to be bigger than Apple",Elon Musk 在下面回覆說,他認為特斯拉有大於零的機會成為最大的公司。

有些人可能會認為自動駕駛不安全。 根據美國國家公路交通安全管理局 NHTSA 統計,美國平均駕駛 48.4 萬英里會發生一次事故。

而根據特斯拉的 2020 Q4 安全報告統計,特斯拉在沒有 Autopilot 和主動安全功能 (active safety features) 的情況下每 127 萬英里發生一次事故, 沒 Autopilot 但有主動安全功能時每 205 萬英里發生一次事故,有 Autopilot 的情況下每 345 萬英里才發生一次事故。

Autopilot 還只是小菜一碟,等 FSD 真正完成時會比 Autopilot 強上很多。

自動駕駛要普及的確還有很多難關要突破,尤其是在法規方面。要讓大眾能接受,安全性也必須比人類駕駛好上N倍才行,否則很容易被拿出來大作文章。

我個人認為自動駕駛技術完善後要普及是遲早的事情,而且我非常支持自動駕駛、也認為希望道路更安全的人都應該要支持。人類駕駛有太多缺點,會疲累、分心、酒駕、飆車、把油門當煞車踩。因人類錯誤造成的汽車事故和死亡佔了85%,每年在全球造成超過 125 萬人死亡。在台灣和中國坐過計程車的人,相信也會跟我一樣覺得半數以上司機開車都像不要命一樣。如果路上的車全部都變成自動駕駛,不管是對行人或乘客來說都會安全許多,對保險公司和健保來說也會省下一筆負擔。

電池

佔電動車成本最大的就是電池,因此各家車廠無不想方設法降低電池成本。目前特斯拉擁有最低的電池成本

特斯拉的全新4680型電池的能量密度提升5倍,功率提升6倍,續航里程提升16%,成本降低14%。2021 預計生產 10 GWh 的 4680 電池,剔除電池最昂貴的瓶頸貴金屬鈷,2022 年預計生產 100 GWh  (2020年的全球電動車電池裝機量是 137 GWh)。

特斯拉去年電池日公布的 2030 年目標產量是 3 TWh,是 Volkswagen 今年三月 Power Day 公布的 2030 年目標 的 12.5 倍。有趣的是,目標差距那麼大,去年特斯拉電池日後股價下跌,而 Volkswagen Power Day 後股價卻上漲。

特斯拉的指數思維和Volkswagen的線性思維

為了進一步實現電池成本降低,特斯拉將進行原料本地化,並已獲得內華達州一萬英畝的鋰礦開採權。特斯拉將優化電池、組裝、車體結構等,提升效率,減少約370個零組件及10%重量,最終完成每 KWh 成本降低56%的目標。

充電樁

特斯拉目前擁有最大的充電網路, 美國第二大充電網路數量只有特斯拉的10% 。在美國如果想開電動車進行州際旅行,目前只有特斯拉可以。

為什麼會有這種現象?因為這是一個雞生蛋、蛋生雞的問題。賣電動車需要強大的充電網路。但是,僅當有足夠大的用戶需求時,才有必要投資建設大規模的充電網路。

北美地區特斯拉充電站

中國特斯拉已在上海建廠生產「V3 Supercharger」快速充電樁,今年預定生產 1 萬組。目前特斯拉在中國已有超過 730 座快速充電站。

這篇哈佛商業評論從充電網路和平台的角度去分析特斯拉的競爭優勢,作者認為其他車廠想發展電動車應該先思考怎麼布局充電網路。不過最近網路有流言,美國特斯拉即將開放自家充電站,別家廠牌的電動車未來也可以使用特斯拉的充電樁,因此這項優勢可能很快就不再是優勢。

Elon Musk 很早就說過特斯拉的使命是加速世界往永續能源發展,所以這個流言很可能是真的,因為此舉能讓其他車廠銷售更多電動車、更少燃油車。當然這樣做也可以為特斯拉帶來額外的營收。

製造

現在柏林和德州的新工廠正如火如荼地建造中,預計今年可以開始量產。柏林廠建好後特斯拉在歐洲就能省下關稅和原本從美中兩國出口的運費。

上海廠今年開始量產和交付 SUV 車款 Model Y,最近特斯拉還在上海廠旁邊買了一塊 114 英畝的土地,很可能用於生產傳說中售價 2.5 萬美元的平價電動車 Model 2。

興建中的柏林超級工廠 Giga Berlin

日前特斯拉也傳出即將在印度設廠的消息。不過印度還是個很落後的國家,汽車市場也以低價車款為主 (ex. Tata Motors),如果特斯拉真的設廠很可能更多是用來出口,或者是專門生產平價的 Model 2。也有人認為特斯拉在印度會先發展太陽能事業,一來印度陽光充足,二來空氣汙染嚴重的印度也亟需進行能源轉型。

Elon Musk 認為特斯拉長期來看最大的優勢之一在於製造能力。特斯拉蓋工廠的速度和製造效率目前無人能及。特斯拉使用巨型一體成型壓鑄機 Giga Press 生產 Model Y,省掉原本幾十甚至上百的零件,因此可以降低成本和重量,而重量低就能有更高的里程數和更好的加速度。

新車

前陣子 Model X 和 Model S 大改版,續航力升級外最顯眼的是新型方向盤和後座螢幕。

造型獨特的方向盤

近期 Cybertruck 傳出消息將提早到六月開始生產,這台造型前衛的皮卡到時上市很可能又會掀起一波話題。至於卡車 Semi 原是預計今年底開始交付,但 Elon Musk 表示因為電池產量受限,要量產可能有點困難,不過到明年應該就不是問題。

中國製的平價掀背車 Model 2 今年也有可能發表。

特幣

特斯拉先是在二月公布的年報中披露花了15億美元買比特幣,接著在三月底 Elon Musk 又在推特上宣布美國消費者可以用比特幣購買特斯拉,其他國家之後會陸續開放。

目前比特幣的價格遠高於特斯拉的成本價。按 GAAP 規定,特斯拉購入的比特幣即使市場價格上漲,如果沒有賣出都不能認列帳面獲利,但若市場價格跌到低於成本價則需要認列帳面損失,而且價格反彈後這部分的損失也不會從財報上消失。因此未來比特幣價格如有大幅下跌,特斯拉損益表可能會受到影響,屆時應把比特幣損失分開看才能更明瞭特斯拉實際的營運狀況。

Elon Musk 在推特上說過,當法定貨幣實質利率為負時,只有傻蛋才不會找其他的替代品。他認為比特幣和法幣"幾乎"一樣愚蠢,但是是一個比現金還要不愚蠢一點的流動性形式。可以看出來 Elon Musk 並不是真的那麼喜歡比特幣,只是在兩個爛蘋果中只能選一個比較不爛的。

特斯拉買進比特幣受到許多人批評,甚至有人說對股東是很大傷害。我認為特斯拉此舉其實好處很多,只是大部分人還看不懂。別忘了 Elon Musk 以前做過 Paypal,對支付和金融絕對要比大多數人都了解,而且特斯拉第一大股東是 Elon Musk,他如果亂搞傷害最大的是自己。

Technoking

3月15日特斯拉向 SEC 提交的文件顯示,Elon Musk 將自己的職稱改為 Technoking of Tesla (電音之王),而特斯拉 CFO Zach Kirkhorn 職稱則改為 Master of Coin (硬幣大師)。Elon Musk 也在推特上將自介改為 Technoking of Tesla。

還蠻想知道 CFO 在 SEC 文件簽名時心裡在想什麼 XD

有 Elon Musk 這樣的老闆永遠不會缺少樂趣 (至少對股東來說是如此)。

Elon Musk 推特
特斯拉提交的 SEC 文件

特斯拉今年目標

Elon Musk 在近期全公司的內部會議上表示,他認為特斯拉在今年有機會達成生產和交付 100 萬台車,同時也提到上海超級工廠正在進行擴產,可讓特斯拉進一步增加生產能力,明年的狀況會更好。另外 FSD 訂閱制度會在 6 周內的推出。

在一月的季報電話會議上特斯拉只說長期目標是產量長期平均以 50% 的速度成長,沒有明確給出今年的數字,但 Elon Musk 說今年會遠好於 50%。如果今年真的交付了 100 萬台車就是年成長 100%。

特斯拉的競爭對手們

汽車廠太多家,也越來越多公司想跨界跳進來做電動車,沒辦法每個都講,所以只挑其中一些來寫。

傳統車廠們

許多傳統車廠開始大力轉型。

  • Volvo 宣布要在 2030 年全面電動化
  • GM 計畫 2035 年全面轉向生產電動車
  • BMW 預期 2030 年前電動車佔銷售至少五成
  • Porsche 預計到 2025 年電動車占銷量一半,2030 年前提高到八成
  • Volkswagen 2030年電動車銷售達七成
  • Ford 預計 2030 年所有歐洲轎車銷售都是電動車,三分之二商用貨車和卡車銷售也將是電動車

不過也是有大廠一直抗拒電動化。Toyota 執行長多次抨擊電動車,稱電動車是過度炒作,廢止燃油車將使數百萬人失業。Toyota 最近還遊說美國政府放慢推廣電動車的速度,看得令人直搖頭。如果 Toyota 再不改變這種態度很快就要變成下一個 Nokia。

Toyota 站在自己的立場反對電動車其實是很合理的,因為 Toyota 當初選擇發展的是氫能和油電混合車,未來如果汽車全面電動化等於之前的投資全部付之一炬。但,電動化的趨勢已經非常明顯,放棄沉沒成本開始大刀闊斧轉型總是比未來全盤皆輸好。

今年到二月為止中國電動車銷量年增三倍多

另一家大廠 Volkswagen 就展現出電動化的決心。CEO Herbert Diess 已經 62 歲但依然頭腦清楚、大力推動改革。他向來不諱言自己是 Elon Musk 粉和特斯拉粉,願意承認 Volkswagen 和特斯拉有好幾年的差距,而且他跟 Elon Musk 交情也不錯,之前 Elon Musk 到德國還有跟 Herbert Diess 一起試駕過VW ID.3。 Herbert Diess 去年在 Linkedin 上發布一篇 How we transform Volkswagen, 講述他要如何改造Volkswagen,目前看來有一點初步成效。

Volkswagen 今年三月中首度舉辦「Power Day」,發表會上宣布 2030 年底前將在歐洲建造六座超級電池工廠來確保電池供給無虞。這六座工廠年產能均為 40GWh,也就是總產能 240 GWh,僅有特斯拉 2030 年目標的 12.5 分之一。Volkswagen 第一座電池工廠預計在 2023 年底前啟用,也將在 2025 年前投資4億歐元在歐洲廣建充電設施 ,2023 年底前達成年產 100 萬輛電動車目標、2025 年提升至 150 萬輛。

Volkswagen 能辦到嗎?在 Herbert Diess 的帶領下可能行吧,但 Volkswagen 還是更誠實面對自己會比較好。據調查,去年公司宣稱在歐洲售出的 ID.3 有 24% 其實根本還沒賣給消費者,而是從 Volkswagen 賣到了經銷商手上而已,灌水的比例未免太高。

此外,Volkswagen 計劃在 2030 年前新推出約50款純電動車,並希望推出約30款新型的油電混合車。這讓我想起 HTC 失敗的機海戰術。

機海戰術跟蘋果、特斯拉這樣產品少樣多量的策略相比,在成本、製造效率、品牌辨識度等各方面都較差。與其推出50款電動車,不如好好做出少數幾個爆款,像特斯拉 Model 3 和 Model Y 這樣大熱賣會更好。

對傳統車廠來說轉型最大的困難有兩個:

  1. 內部阻力。原本成功的燃油車業務越大,轉型包袱就越大。燃油車還是最賺錢的業務,卻要放棄它花大錢去投資可能不會賺錢的電動車。原本的工廠、工人和機械工程師技術過時了,又該拿他們怎麼辦?
  2. 造電動車與燃油車的思維不同,一個是軟體思維一個是硬體思維。生產精美的燃油車跟精通寫程式是兩碼子事。傳統車廠也很難吸引到頂尖的軟體人才。

Volkswagen 花了五年投資五百億美元造出的 ID.3 無法按照預期的方式運作。它的顯示器原本應該將速度,方向和其他數據顯示在擋風玻璃上,但無法正常運作。早期的車主開始報告其他數百個 bug。

在電動車界可以說變成標配的空中軟體更新 OTA,Volkswagen 搞了很久都搞不好,它們更擅長的似乎是搞笑。公司今年三月初宣布歐洲市場的車主預計要到今年年夏末之前,才能全面透過 WiFi 或行動網路進行 OTA 升級。不過也並非所有的 ID.3、ID.4 車主都可以直接 OTA,今年第八周前生產的電動車都要先回原廠更新之後才可以進行 OTA 升級。

而根據 Volkswagen 的規劃,在首次 OTA 更新之後預計會每 3 個月才更新一次。這也不僅是 ID.3、ID.4 才有的問題。走高端路線的 Porsche Taycan 也通知車主當有重大更新時還是要麻煩回廠一趟

相比之下,特斯拉在 2020 年一年內就有超過 60 次更新,過去十年來已更新數百次。下面這是特斯拉車海用衛星進行 OTA 更新。

傳統車廠們在技術上落後這麼多,到 2030、2035 都還不一定能全面電動化,要怎麼跟第一天開始就全部是電動車的特斯拉和其他新能源車廠競爭?很難,但只要他們願意,其實也有捷徑。

這個捷徑就是特斯拉。

Elon Musk 多年來一直強調,特斯拉的使命是加速世界往永續能源發展,幾年前甚至還免費開放專利給其他車廠使用。這也是為什麼特斯拉明明沒有需求問題卻會頻繁降價,好讓更多人能負擔得起電動車。如前面提過的,有流言指出特斯拉也即將開放充電站給其他牌的電動車使用,也是同樣的原因。

去年 Elon Musk 在推特上提過,特斯拉對軟體授權和供應其他車廠電池都是持開放態度的。只要那些傳統車廠願意把 ego 放到一邊,跟特斯拉合作就能補足自己最弱的地方,然後專心發揮自己的強項造出更好的產品。但願意這麼做的車廠恐怕是零。

造車新勢力

和傳統車廠比起來,沒有燃油車包袱的造車新勢力產品更有競爭力。Elon Musk 也說過,特斯拉最強的競爭對手是中國的這些新能源車廠。比如 OTA, 對蔚來、小鵬、理想早就不是問題,智能化的程度要比傳統車廠高。傳統車廠造出的電動車更像是把燃油引擎換成電池而已,但沒有變得更智能。這就像把智障型手機硬體換成智慧型手機,卻沒有 app 可使用一樣。

2020 年蔚來交付4.37萬輛車,年增 112.6%。理想與小鵬同樣大幅成長,去年累計終端銷量分別為3.26萬和2.7萬輛。營收方面,蔚來年營收162.6億元 (人民幣,下同),年增 107.8%;理想營收94.6億元,年增3232.3%;小鵬營收58.4億元,年增151.8%。三家新能源車廠也都在去年首度實現毛利轉正; 蔚來毛利率11.5%,理想16.4%,小鵬4.6%。

不過三家車廠都還沒有實現盈利。2020 年,蔚來虧損53.04億元,小鵬虧損額27.32億元,理想虧損1.52億元,自由現金流也都是負的。三家車廠目前銷量都還太少,要想實現盈利需要更大的規模效應。

在持續燒錢的情況下以及美股中概股回港二次上市的熱潮下,據傳蔚來、理想與小鵬已準備在港上市籌資,蔚來還考慮在大陸A股上市。

中國的「十四五」規劃和2035年遠景目標綱要將新能源汽車列為「構築產業體系新支柱」的戰略性新興產業之一。整個新能源汽車產業呈現非常火熱的狀態。不過就像過去中國所有新興產業剛發展時一樣,市場上也出現一些亂象,比如數值灌水、宣傳浮誇、玩文字遊戲忽悠消費者等。此外,中國也出現一些PPT造車公司,比如恆大汽車市值已高達5,000億港元,成為港股中僅次於比亞迪的第二大車廠,但卻一輛車都還沒賣。中國官媒《新華社》近日就以「這些毛病,得治!聚焦新能源汽車行業發展隱憂」為題刊出一篇社論報導。

中國互聯網公司百度小米亦相繼宣布要進軍電動車市場。要自己造車勢必要砸下巨資,現在才要開始做能迎頭趕上的機會不是說沒有,但看起來很小。

而台灣的鴻海從去年起一直宣傳自己的 MIH 電動車開放平台。我原本就覺得 MIH 是雷聲大雨點小,在看過近期商業週刊的採訪報導後更確信了這一點。簡單說,就像東漢末年關東聯軍起兵討伐董卓一樣,聲勢浩大卻虛有其表。聚集再多像Fisker、拜騰、裕隆等糟糕的車廠也不會真的臭皮匠勝過諸葛亮,而其他上千家的供應鏈廠商光是溝通協調恐怕就是一大困難。MIH 日前發表電動巴士,計畫明年量產上市。不過想跟電動巴士的老大哥比亞迪競爭恐怕也不是那麼容易。

鴻海 MIH 電動巴士概念圖

在美國,比較值得注意的競爭對手可能是有亞馬遜在背後支持的 Rivian。

Rivian 預計今年要一口氣交付亞馬遜貨車、皮卡 R1T、休旅車 R1S 三款電動車。Rivian 的工廠預計明年能有 4 萬輛產能,目標是年產 30 萬輛。他們需要更多資金來建廠擴充產能,因此日前也傳出可能會在今年IPO。

雖然 Rivian 現在跟特斯拉根本沒法比,但被 Elon Musk 嘲諷過的亞馬遜老闆 Jeff Bezos 肯定會全力支持 Rivian。Jeff Bezos 和 Elon Musk 從火箭自動駕駛、到電動車領域都是競爭關係,兩位首富的戰爭目前是 Elon Musk 領先,Jeff Bezos 心裡應該很不是滋味。

Rivian 僱用了至少178名前特斯拉員工。特斯拉去年控告 Rivian 及7位前員工竊取商業機密。

Rivian 的亞馬遜電動貨車

整體來說,雖然造車新勢力們可能都還要再繼續燒錢一段時間,不過要我下注未來傳統車廠跟造車新勢力們哪個發展會更成功,我會選擇後者。

ARK 的特斯拉估值模型

ARK 在 3/19 發布了它們最新的特斯拉報告,2025 年目標價是每股 3,000 美元。如果去下載它們的估值模型仔細研究,你會發現這個模型有很多問題。

要了解 ARK 的估值模型首先要知道什麼是蒙地卡羅方法 (Monte Carlo method)。

蒙地卡羅是基於某些假設、利用亂數產生器產生大量模擬數據的一種統計模擬方法,工程、物理、生物醫學、財務工程等領域被廣泛應用。

ARK 估值模型一個很大的問題在於,它的許多假設並不現實,加上蒙地卡羅模擬會產生大量沒有意義的結果。下面直接看模型裡面跑出來的 Example 5,000 Simulations 數據。

把數據排序整理一下,看 2025 Cars sold 這一欄就好,你會發現第一個模擬數據居然是1.3億 (如下圖)。目前全球汽車年銷售量大約是8,000萬,特斯拉當然不可能在 2025 賣出1.3億台車。特斯拉的目標是 2030 年產量達到 2,000 萬台,而這個成長更可能是指數成長而不是線性成長。

特斯拉 2020 年交付量是50萬,要在 2025 年達到 1,000 萬意味著要成長 20 倍, 年複合成長率是82%。即使是地表最強男人 Elon Musk,要期待他做到產量五年年複合成長 82% 也不是什麼現實的事。ARK 的 5,000 個模擬結果裡面,2025 汽車銷售量 1,000 萬以上的數據有1,525個,換句話說有超過三成的模擬結果是極度不可能發生的。就算 Elon Musk 外星人上身把 2030 年生產 2,000 萬台的目標提早到 2025 達成,模擬結果裡面仍然有 326 個數據是高於 2,000 萬這個數字的。

這些數據實際上一點用都沒有。

ARK 的模型會跑出許多無意義的數據

個人認為從特斯拉過去電話會議上所說的話推測,2025 年比較可能的結果大概是落在 600~800 萬左右。 樂觀一點算800萬,把800萬以上的數據都剔除,那麼我們需要剔除 2,178 個模擬結果,也就是說四成以上的數據都沒用。

這還只是看 2025 Cars sold 這一欄而已。如果每欄數據都仔細檢視,最後有意義的數據可能沒剩多少。

雖然模擬跑出來的數據每次都會不一樣,但整體上看並不會差多少。

ARK 估值模型之所以會產生這樣的結果是因為有許多過度樂觀的假設,Valuation ASP Table 的數字也有點奇怪。模型的 inputs 太多,這邊就不一一贅述,有興趣的人請直接下載檔案自己一項一項檢視。

Monte Carlo Inputs 的假設過度樂觀

蒙地卡羅方法聽起來很炫,但懂的話就知道沒什麼,不少大學生或研究生都學過,用 Excel 就可以做,我自己在學生時代也做過很多。用蒙地卡羅來做估值其實沒有什麼實際意義,炫技的功能可能還更大些。

那麼到底要用什麼方式估值比較好?

事實上估值不是精確的科學,每個人都可以提出自己認為合理的假設、做出自己認為合理的模型來得出目標價。你可以用幾百幾千個假設、複雜到電腦跑三天才跑得出結果的模型,但這樣的模型看起來再怎麼高大上也只是自嗨而已,現實百分之百不會跟你的模型一樣。

巴菲特說:「我寧要模糊的正確,也不要精確的錯誤。」

個人認為與其用蒙地卡羅,不如直接用情境分析,列出 worst case、average case、best case 三種假設情境,去計算出三種情況下各自的估值即可,有認真花時間研究的話你大概能估出結果會落在什麼區間內。

對投資人來說,最該注意的是萬一發生的是 worst case 自己能不能接受。如果你能顧好下檔風險,上檔獲利會照顧好自己 ( Focus on the downside and the upside will take care of itself )。

想要偷懶一點也可以直接借用 ARK 的模型去修改你認為不合理的假設,全部改完後再跑跑看模擬會出現什麼樣的結果。

雖然我不認同 ARK 的估值模型,但我對 ARK 是持正面看法的。Cathie Wood 說過,他們秉持透明的原則公布自己的研究和交易,可以得到世界各地的人給予回饋意見。沒有人會完全正確,比起某些裝模作樣自以為專業的分析師或故作神秘的 buyside,ARK 的作法更讓人欣賞。

一般散戶可能關注的更多是 ARK 的每日交易和旗下基金的股價,但 Cathie Wood 對經濟的看法、破壞式創新和未來科技發展的見解其實更值得關注。

關於未來世界,我也推薦大家看一下 Ray KurzweilPeter Diamandis 的書和演講,你可能也會跟我一樣覺得腦洞大開。

我怎麼看特斯拉這筆投資

對我來說,投資特斯拉就是投資 Elon Musk。如果不知道 Elon Musk 的生平故事建議先看看這部影片

特斯拉是一家很特別的公司,它的價值很大一部分來自 Elon Musk。其他的科技巨頭沒有了現在的 CEO 也沒差,成熟的大型傳產 CEO 換你阿嬤當也可以,但特斯拉沒有 Elon Musk 就不是特斯拉。

Elon Musk 說自己是工程師,不是企業家。 Elon Musk 對追求物質財富沒有興趣,他想做的是讓世界變得更好。他說,特斯拉是在努力確保地球的未來能更好,而 SpaceX 是關於地球以外的美好未來

一直到現在,Elon Musk 都還是親自參與工程團隊的會議,並且對細節瞭若指掌,甚至知道要用什麼數學公式。Sandy Munro 和伙伴拍過一部影片,敘述他們去 SpaceX 和 Elon Musk 進行專訪觀察到的事情。 Sandy Munro 說他接觸過無數的 CEO,Elon Musk 是唯一一個對工程細節那麼理解的領導人。

Elon Musk 講話結巴又一副科技宅的樣子,人們可能會忽略他其實是一個非常優秀的領導人。他會激發下屬拿出最佳表現,但同時他也會跟下屬在前線一起奮鬥,產線出問題時和員工們一起睡在工廠,一點都不像是億萬富豪的樣子。Elon Musk 的前員工們都說和他工作壓力很大,但沒有一個人不對他感到敬佩。

Elon Musk 也不吝稱讚和感謝下屬,並且會把失敗攬在自己身上。去年 SpaceX 和 NASA 合作,美國自2011年以來第一次在美國本土送人類上太空。發射前的訪談中 Elon Musk 說:「如果事情順利的話是 SpaceX 和 NASA 團隊的功勞,如果失敗了是我的錯,因為我是總工程師。」

Elon Musk 的特質和天賦能吸引到像 Andrej Karpathy 這樣的頂尖人才跟他一起幹大事,傳統車廠不行。

這裡插播一則小故事。

史上由大型汽車製造商生產出的第一款現代量產和專門設計的電動車不是特斯拉,而是 GM 在1996年至1999年生產的 EV1。當時 EV1 大受消費者歡迎,但受到石油公司們的攻擊以及 GM 自己公司內部的強大阻力,最後 GM 自己殺了 EV1。

要抵禦來自既得利益者的重重壓力,還要花大錢投資建設充電站和開發電動車,而且不一定會成功,靠銷售燃油車就活得好好的車廠當然不願意做這種蠢事。要讓電動車普及,在 20 年前簡直是荒誕不羈的幻想。

(補充:你不知道的電動車歷史故事!還有為什麼傳統車廠是特斯拉的神隊友)

任何人能做成一件不可能的事就足以名留千古,Elon Musk 同時挑戰好幾樣不可能的事,而且還成功了,簡直不是人。當然這個過程中他遇過無數的挫折,特斯拉在 2008 年差點倒閉,前幾年 Elon Musk 也曾想過把特斯拉賣給蘋果。SpaceX 火箭試射失敗的次數就更不用說了,從十幾年前三次試射失敗差點把錢都燒光,一直到這周 Starship N11 都還在爆炸

到底有哪個瘋子會想要去挑戰過去以一國之力才能發展的太空科技,甚至是幻想移民火星?

青澀的 Elon Musk 拿著火箭模型
2002 年剛創立時的 Space X 團隊就只有幾個人
2006 年 Elon Musk 看著 Falcon 1 爆炸後的殘骸
2020 年 SpaceX 和 NASA 合作成功將人送上太空

Elon Musk 常常過度樂觀預測而招致批評,但試想,一個瘋狂到去做電動車、做 Neuralink挖地道、甚至造火箭移民火星的人能夠不樂觀嗎?我想,在絕望中也要樂觀的人才能夠扛過那麼多挫折吧。

Elon Musk 有太多東西可以寫,但再寫下去讀者可能會覺得我只是個無可救藥的腦殘粉,所以有興趣的人就推薦自己去讀《鋼鐵人馬斯克》《Insane Mode》 、追蹤 Elon Musk twitter、還有看 YouTube 上無數的 Elon Musk 影片。

那特斯拉股票作為一筆投資我到底怎麼看?

答案是 ── 只要 Elon Musk 還健康領導著特斯拉我就願意繼續當股東 (這是我投資中的特例,投資其他公司時我關注更多的還是商業模式、成長潛力和獲利能力等財務數字)。這可能不是最理性的想法,甚至帶點浪漫氣息,但以我看過那麼多公司和企業家,我的結論是 Elon Musk 是比其他科技大佬加起來都還要強的男人,包含 Steve Jobs、Bill Gates 和 Jeff Bezos 在內 (這僅是我個人意見,你可以不同意)。而這意味著我認為最大的風險也是 Elon Musk,萬一他有什麼三長兩短特斯拉可能就 GG。

特斯拉能建多少超級工廠、賣多少電動車、蓋多少儲能設備、賺多少營收、現金流、利潤,這些都只是果,導致這些結果的因更重要,而這個主因就是 Elon Musk。當然我不是說股票就不看價格隨便買,去年飆漲前買和今年才買,風險和潛在報酬都會差很多,不過我願意繼續持有就代表對有 Elon Musk 的特斯拉未來還是看好。

雖然我無法理解為什麼有些人討厭或看衰 Elon Musk,不過我建議這些人最好也不要亂空特斯拉或未來上市的 SpaceX,在想放空之前先看看大佬們怎麼說。

Bill Gates 以前曾經做空過特斯拉,不過他現在說他喜歡特斯拉,也稱讚Elon Musk 對減緩氣候變遷做出的貢獻,甚至還買了特斯拉電動車給很多親戚。

Bill Gates 說:「低估 Elon 不是個好主意。」、「我們需要更多的 Elon Musk。」被 Elon Musk 嗆過的 Bill Gates 都不得不佩服他。

曾經和 Elon Musk 在 Paypal 共事過、後來成為 Palantir 共同創辦人和矽谷創投大咖的 Peter Thiel 說,Elon Musk 是 Paypal 幫中令人最讚歎的一員," I would never bet against Elon in anything “。

知名創投家、最近挺紅的 SPAC 之王 Chamath Palihapitiya 則說:「Elon Musk 是我們這個世代最重要的創業家。」

Bill Gates: 'We need more Elon Musks' - YouTube

總結

去年那篇 電動車之王 ─ 特斯拉 (Nasdaq: TSLA) 的前言我是這樣寫的:

路漫漫其修遠兮,經過十數年的努力,Elon Musk克服無數難關,特斯拉加速全球轉向永續能源的使命,如今已從被人嘲笑的夢想逐漸變為現實。

過了一年,特斯拉達成了重要的里程碑,並且成功讓傳統車廠們意識到電動車才是未來。

特斯拉還有很長一段路要走,但筆者相信只要 Elon Musk 身體健康,特斯拉就有光明的未來、地球也更有機會實現永續發展。再過幾年,人類上火星將不再是天方夜譚。

2010 年 Elon Musk 在特斯拉的 Fremont 工廠開幕典禮上致詞
2012 年受訪時 Elon Musk 差點哭出來

最後用一張 Elon Musk 的舞姿來慶祝完成這篇接近一萬兩千字的文章。以後就每年固定寫一篇特斯拉長文吧。

Elon Musk 在上海工廠首次的交車典禮上跳舞

延伸閱讀:

The Secret Tesla Motors Master Plan (just between you and me)

Master Plan, Part Deux

* 本文純分享知識與個人心得,內容並非投資意見,亦不構成任何投資產品之要約、要約招攬或建議。

12則迴響

  1. 我們小時候都有過遠大的夢想,Elon 就是抱着這想法到今天都沒放棄,而且還能把它實現的人。

    自己是搞科研的,但經年累月早已把熱情磨光,只求寫proposal 問政府拿錢,然後意思意思地做點研究改幾個參數去寫文章交功課算了。如果我們像Elon 那樣賣了 Paypal 賺了一大筆錢,我們還會像他那樣追求理想嗎? 這就是凡人和最接近神的男人的差別了。

    Tesla 最大的風險是Elon 有什麼三長兩短,但這是不可避免的風險。與其擔心他,我不如擔心自己比他短命算了 (佢肺炎後都極速彈返出黎做嘢)…

    Liked by 1 person

  2. 寫的真好!👍
    投資CEO就是VC投資的first principle!
    Elon Musk是越了解越令人佩服的entrepreneur,也是對成長性公司最佩服的CEO之一,另一個是Jack Dorsey。

    Cathie Wood的投資期3-5年是VC的投資風格,NASDAQ一堆沒賺錢的high-tech其實更適合用VC角度去投資,但失敗率會很高,選對CEO就贏一半,再選對賽道又贏一半!

    Liked by 1 person

  3. 提供一個雪球CEO的觀點供參考:https://xw.qq.com/cmsid/20201119A0E7K600

    方三文:当时是因为不看好特斯拉的未来,尤其是马斯克的性格。我对汽车行业的商业模式有过思考,有过几个简单的结论。
    第一、汽车制造是一个有规模效应、但没有网络效应的行业,这个行业的扩张高度依赖于资本的再投入,所以它的扩张成本很高,单一厂商的市场份额必然是有天花板的,利润率受制于竞争也是有天花板的。这是一个对汽车行业的整体看法,目前全球所有汽车公司都没能逃脱出这个模式。
    第二、关于新能源汽车,我自己算是一个对特斯拉,包括自动驾驶技术研究得比较深入的用户,综合下来我的结论,就是说没有一个公司能够在电池技术和自动驾驶技术方面长期拥有独家的技术优势,最后大家还是要在品牌和效率层面来竞争。
    第三、我刚才说过,我喜欢投资那种能够意识到个人能力和公司资源有限的企业,但是特斯拉高度不符合。芒格也说过,马斯克很聪明,但是比起一个人的智商有170,却认为自己的智商是250,他更愿意选择一个认为自己的智商是120,但实际上是130的人。
    特斯拉股价确实涨了很多,但我对我的想法没有任何变化,不能根据短期的股价涨跌,就认为自己的看法是错的。反过来,可能我卖出特斯拉不是错,买入可能才是错。
    投资很有意思,可能有的时候挣到了钱,但你是错的,有的时候亏了钱,但你是对的。所以还是要赚自己认知体系内的钱。

    Liked by 1 person

    1. 謝謝回覆。

      他的部分觀點我認同,Elon Musk本人也很清楚。Musk說過長期來說技術其他公司也會跟上,他認為特斯拉的競爭優勢將會是製造能力。看特斯拉過去和現在的蓋廠速度以及未來的規劃,再跟其他公司比一比,就知道Musk所言不虛。

      我不認同的地方是,他還是跟很多特斯拉空頭的論點一樣,把特斯拉當汽車公司。汽車是目前主要業務沒錯,但特斯拉並不只是汽車公司,也是能源公司和科技公司。硬體擴張成本高,但軟體的部分擴張成本極低。

      雖然我也喜歡Charlie Munger,但他有時候也是會犯錯,而且錯得離譜,對Elon Musk的評論就是其中之一。Elon Musk 完成了那麼多不可能的任務,他已經不需要再為這種言論證明什麼了。我相信就算未來Elon Musk把人類送上火星後,也還是有人會這樣批評他。

      1. 感謝高人回覆。

        按照Bruce Greenwald的分析架構,電動車的電池及整車製造等方面,比較像是純技術面的競爭,各家一定會全力優化,最終結局可能是變成commodity,變成類似傳統車廠彼此之間的情形。

        硬體及軟體的部分,誠然軟體的部分擴張成本極低,但軟體最終是依附在自家硬體之上(假設不開放),就如同蘋果周邊裝置倚賴Iphone作為中樞,或是小米物聯設備倚賴小米手機,如果出現硬體賣不動的情形,軟體的商業模式就無法成功,去年華為手機被封印之前小米手機就有這種困境。當然特斯拉離硬體不行還有點遙遠,不過目前正值同業全面崛起,競爭強度將逐漸提高,特斯拉是否會受到影響還要再看看。

        最後就是雖然目前自動駕駛是一個全新科技,有無限的想像空間,但這塊也很像是純技術面的競爭,commodity可能是這項技術最終的歸宿,任何公司的領先優勢最後會被時間弭平。

        Benedict Evans有一篇舊文或許可以參考:
        https://www.ben-evans.com/benedictevans/2018/8/29/tesla-software-and-disruption

        Liked by 1 person

      2. 任何技術到最後肯定都會變成commodity。手機上的技術就是,過去iPhone超酷炫,現在中低階手機也能做幾乎所有iPhone做的事,但iPhone算commodity嗎?我想沒人會這樣認為。倒是一些others品牌就真的是commodity。而車廠中最可能會成為commodity的,我想會是傳統車廠和一些copy cats。

        Liked by 1 person

發表迴響

在下方填入你的資料或按右方圖示以社群網站登入:

WordPress.com 標誌

您的留言將使用 WordPress.com 帳號。 登出 /  變更 )

Google photo

您的留言將使用 Google 帳號。 登出 /  變更 )

Twitter picture

您的留言將使用 Twitter 帳號。 登出 /  變更 )

Facebook照片

您的留言將使用 Facebook 帳號。 登出 /  變更 )

連結到 %s

%d 位部落客按了讚: